Powie ktoś, że jestem nieco na bakier z dyscypliną wewnętrzną i nadtytuł tej kolumny stał się fikcją. Będę oponował, on okazał się tylko bardzo pojemny i dzięki temu mogę prezentować również paramiasta. Było już o koszarach i getcie, więc pora na kolejarzy. Przyznam, że mam sporo sentymentu do osiedli stacyjnych, bo na jednym z nich spędziłem wiele młodych lat. Powodem jednak najważniejszym podjęcia takiego tematu jest 150. rocznica uruchomienia Kolei Warszawsko-Petersburskiej.
Magistrala
Trudno sobie wyobrazić nasz region bez linii kolejowych, choć po prawdzie, to w ostatnich okresie znacznie ich ubyło. Nieco tylko przesady mieści się w stwierdzeniu, że za carów zbudowano wszystkie szlaki kolejowe w obecnym województwie podlaskim, by w III RP było co kasować. Słabiutko na tym tle wypada i PRL, bo w tym okresie położono tory (pomijam stacyjne i odnogi do zakładów pracy) jedynie na odcinku od Sokółki przez Dąbrowę ku Starej Kamiennej. Musiano tak zrobić, ponieważ przed wojną z Białegostoku do Augustowa i Suwałk jeździło się przez Grodno i Starą Kamienną, ale to połączenie przecięła granica z ZSRS. Magistrala Warszawsko-Petersburska miała charakter reprezentacyjny i tor szeroki (1523 mm). Decyzja o inwestycji zapadła już w 1851 roku, jednak wybuchła wojna krymska i dopiero pożyczka francuska spowodowała przyspieszenie prac. Oficjalne otwarcie miało miejsce 27 grudnia 1862 roku. Niespodziewanie linia ta odegrała istotną rolę w trakcie powstania styczniowego. Oddziałom leśnym nie udało się opanować na dłużej którejś ze stacji, za to Rosjanie wykorzystali skutecznie „drogę żelazną” do przerzucania wojsk z Cesarstwa do Królestwa Polskiego. Pozostały zapisy źródłowe o pierwszych kolejówkach w 1863 roku, akcjach zbrojnych zmierzających do zablokowania ruchu (przykładem próba spalenia mostu na Narwi), lub rozbicia transportowanych wojsk (zasadzka pod Kietlanką w rejonie Czyżewa). W Białymstoku konspiratorzy z kolejowego personelu technicznego zaznaczyli swą obecność już podczas demonstracji patriotycznych poprzedzających wybuch powstania, a postacią wyróżniającą się był Bronisław Szwarce, który notabene do dziś nie ma swojej ulicy w naszym mieście.
Łapy
Kolej Warszawsko-Petersburska, omijając zdecydowaną większość okolicznych starych miast i osad, „powołała” do życia nowe miejscowości. Przykładem najlepszym są Łapy, ale wymienić można także: Czarną Białostocką (wcześniej ośrodkiem lokalnym była Czarna Wieś Kościelna), Szepietowo (w pobliżu tylko majątki i zaścianki), Małkinię.
Na całym szlaku liczącym bez odnóg 1048 wiorst (1118 km) tylko sześć stacji zyskało kategorię I. Były ulokowane w wielkich, historycznych miastach: Warszawie, Wilnie, Pskowie, Dyneburgu i stołecznym Sankt Petersburgu oraz w maleńkich Łapach. Pod tę ostatnią stację z wiązką torów wykupiono część gruntów od właścicieli gospodarstw w Łapach-Leśnikach, Barwikach i Bocianach, ale w okresie późniejszych kolej ogarnęła również pozostałe okoliczne zaścianki. Budynek dworcowy w Łapach okazał się najdłuższym tego typu obiektem w Królestwie Polskim, z restauracją (drogą!), poczekalniami klasy I i II, kasami biletowymi, przechowalnią bagażu i pokojami gościnnymi. Herbowych, ale z reguły ubogich asanów, zdumiewała wieża ciśnień, natomiast starsze asanki ponoć z niepokojem obserwowały pędzące „smoki na kołach”, buchające parą i iskrami. Złośliwi twierdzili, że surażanie odmówili przyjęcia kolei w obawie, by diabelskie maszyny nie odebrały krowom mleka. Pociągi to była sensacja, której towarzyszyło przerażenie, ale i zaciekawienie.
Największym dobrodziejstwem dla Łap stały się warsztaty kolejowe napraw dużych i małych z lokomotywownią oraz tarczami obrotowymi (do ustawiania parowozów zgodnie z kierunkiem jazdy). Powtarza się opinię, że o ich lokalizacji zadecydowali polscy inżynierzy, którzy z woli francuskich udziałowców brali udział w planowaniu i budowie magistrali. Byli to synowie emigrantów, uczestników powstania listopadowego i wojny lat 1830-1831. Chcieli, by wielki kompleks kolejowy znajdował się daleko od garnizonów wojsk, żandarmów i wysokich urzędników carskich.
Najpierw do Łap napływali fachowcy z odległych stron, nawet spoza granic Cesarstwa Rosyjskiego. Przeważali jednak Rosjanie, dla ich potrzeb zbudowano m.in. budynek mieszczący szkołę kolejową, ale służący i wiernym Cerkwi prawosławnej. Stopniowo do kolei przekonywali się okoliczni mieszkańcy, przybywało również Żydów, stawiano domy, wytyczano kolejne ulice. W 1925 roku Łapy zyskały status miasta, w 1937 roku mieszkało w nim 7,3 tys. osób. Warsztaty Główne PKP zatrudniały w tym czasie nawet 1,3 tys. pracowników. Piotr Sobieszczak napisał, że „Kolej była sercem Łap”, a ja dodam, że dawna Magistrala Warszawsko-Petersburska stała się na przekór zamysłom petersburskim „linią życia”. I można snuć opowieści o legendarnych pociągach (ekspres Petersburg - Paryż - Nicea, „Latający Wilnianin” z dwudziestolecia międzywojennego, „Leningrad Express” z nieodległych lat), wielce szanowanych dyrektorach (przykładem dyr. inż. Jan Teodor Blum), rodzinach kolejarskich, organizacjach branżowych i kulturalnych, różnorodnych imprezach, wzbogacanej infrastrukturze, nowej parafii, osiedlach na Wygwizdowie i w Łapach-Osse, węźle po uruchomieniu w 1893 roku linii kolejowej przez Kruszewo (Sokoły) i Śniadowo do Ostrołęki. Również o ruchu oporu podczas okupacji i martyrologii. Były długie okresy wzlotów, nastawały kryzysy, teraz jest dramat łapian, który zaczął się sceną: „Wielka kolej stąd odjechała”!
Starosielce
W 1873 roku ruszył ruch i na Kolei Brzesko-Grajewskiej. To było również wydarzenie wielkiej wagi, bo nowy szlak ułatwił transport osób i ładunków od Odessy i Kijowa aż do Ełku i Królewiec w Prusach Wschodnich. Zaskakujące, że pociągi tej linii nie zajeżdżały do Białegostoku, za to rozbudowano stację i warsztaty w Starosielcach. Właściwie, to wykorzystano głównie grunty wsi Klepacze i Krupniki, bo - przypomnę - wieś Starosielce, to obecna Ścianka. I tu przybywali fachowcy, rzemieślnicy, kupcy. Jednak latem 1915 roku Rosjanie zniszczyli tamte Starosielce w ramach ewakuacji wymuszonej ofensywą wojsk niemieckich. Odbudowa warsztatów rozpoczęła się w 1919 roku, wraz z nimi ożyło i miasto. Drogowe Warsztaty Mostowe zyskały wysoką markę, podjęto w nich nawet produkcję drezyn kolejowych, a w 1938 roku uruchomiono nowoczesną zgrzewalnię szyn. Łącznie w starosielskim kombinacie kolejowym pracowało ponad pół tysiąca osób.
Na przykładzie Starosielc można dowieść niezbicie, że kolejarze stanowili elitę miasta, mieli relatywnie wysokie zarobki i stałą pracę. Powtarzano porzekadło: Kto ma olej (w głowie), tej idzie na kolej. Nosili się jak wojsko, umundurowani, ze sztandarami i orkiestrami Mówili zresztą o sobie, że nie pracują, a służą. Tę prawdę potwierdzała historia, w tym wojna 1920 roku. Honor kolejarski, to nie był pusty frazes. Do tego dochodziła duma z uzyskiwanych wyników, co miało potwierdzać mniemanie, że mieszkańcy z terenów niezbyt odległych od torów regulowali zegarki według przejeżdżających pociągów. Kolejarze starosielscy przyczynili się do powołania Ochotniczej Straży Pożarnej, wspierali szkołę i parafię, zbudowali strzelnicę i rozwijali dyscypliny sportowe.
Kolej Brzesko-Grajewska sprawiła również, że przygraniczne wówczas Grajewo stało się miastem i zastąpiło Szczuczyn na mapie stolic powiatowych. Bez tego szlaku z pewnością nie powstałyby również centralne Mońki. W tym przypadku określenie centralne nie jest żartem, bo była już wioska i wojskowe Hornostaje, ale to właśnie kolej dała impuls do powstania zespolonego osiedla z parafią.
Tam też byli kolejarze
Powstała w 1888 roku Kolej Białystok - Baranowicze, z przedłużeniem do Moskwy i na Daleki Wschód, przywróciła świetność Gródka i sprzyjała rozwojowi Michałowa. W 1894 roku zbudowano ku wygodzie cara i jego świty stację kolejową w Białowieży. Zyskała na tym Hajnówka, od 1915 roku ośrodek przemysłu drzewnego. W 1899 roku dojechały pociągi do wspomnianych już miast Augustowa i Suwałk, ale w tym przypadku chodziło głównie o obsługę garnizonów wojskowych. I wreszcie w 1906 roku, też z woli sztabowców rosyjskich, zaistniał nowy węzeł kolejowy koło wsi Czeremcha. Na „surowym korzeniu”, na rżyskach i kartofliskach wyrosło osiedle ze szkołą oraz przychodnią kolejową, tętniące życiem. W okresie międzywojennym tutejsi kolejarze, w tym i pracownicy nasycalni, promowali polskość, podnosili poziom życia i kultury. To w obronie pięknego dworca w Czeremsze zginął 2 września 1939 roku 19-letni Stefan Mokrzycki. Po kolejarskiej Czeremsze właściwie pozostało tylko wspomnienie. I żal.
Wpisali się kolejarze w życie wielu innych miejscowości, w tym miast powiatowych Bielska Podlaskiego i Sokółki (oryginalny dworzec), Kuźnicy (zwłaszcza po 1944 roku), Osowca (związek z twierdzą), Strabli (most na Narwi), Czyżewa (połączenie do Ciechanowca), Kleszczel. Osobny temat, to kolej w Łomży. Doprowadzono ją do grodu nadnarwiańskiego dopiero w 1914 roku, ale nie była to bynajmniej magistrala. Z braku kolei normalnotorowych uruchomiano również kolejki wąskotorowe, taką planowano w początkach XX wieku nawet od podwarszawskiego Radzymina do gubernialnej Łomży. „Samowarki” poruszały się głównie w rejonie puszcz, od Białowieskiej przez Knyszyńską do Kurpiowskiej. Cieszyły i grzybiarzy, z których niektórzy się przechwalali, że wyskakiwali z pierwszego wagoniku, ścinali taaakiego prawdziwka i wskakiwali do ostatniego „pulmana”. W wielu miejscowościach do dziś wspomina się wyjazdy na majówki leśne.
Boleśnie długa była i jest lista dużych miast bez połączenia kolejowego. Ich mieszkańcom śniły się po nocach gwiżdżące lokomotywy, które nigdy tam jednak nie dojechały. A jeśli już, to tylko z wagonami towarowymi (przykład Zambrowa).
Białystok kolejarski
Wymieniłem wcześniej linie przechodzące przez nasze miasto, teraz pora na dworce. Ten najważniejszy z zabytkowym obiektem nie doczekał się na trwałe drugiego członu nazwy. Krótko po wojnie zwał się Centralny, a powinien według mnie funkcjonować jako Białystok Główny. Po prawdzie jednak właściwie nie ma już dworca w Starosielcach, w ruinę popadł Białystok Fabryczny, czyli pierwotnie Poleski (kolej na Baranowicze przez Wołkowysk). Przybyło za to przystanków w mieście, a zwłaszcza w sąsiedztwie, z tych ostatnich najstarszą metrykę mają Niewodnica i Wasilków.
Niestety, Białystok nie dorobił się nigdy osiedla kolejarskiego, tak zresztą jak nie miał i dzielnicy fabrycznej. W pobliżu stacji ulokowano jednak magazyny i tą nazwą zaczęto określać część kolonii Marczuk (tu ulica Konduktorska). Wozacy dowożący i odwożący towary z ramp kolejowych mieszkali głównie na Antoniuku, wielu pracowników wynajmowało mieszkania lub budowało domki po drugiej stronie torów, na terenach ciągnących się w kierunku Szosy Południowej i ul. Sosnowej oraz na Białostoczku. Dom Kultury Kolejarzy wzniesiono przy Szosie Żółtkowskiej (Zwycięstwa), tu były i kolejowe tereny sportowe. W opinii wielu na miano parafii kolejarzy zasłużyła wspólnota wiernych św. Rocha, bo choć obejmowała rozległy obszar i różne społeczności, to „rycerze żelaznych szlaków” byli w niej jako ta gwardia. Oni też mają ogromną zasługę w doprowadzeniu do pomyślnego finału budowy przecudnej świątyni.
Kolejarze
Kolejarze to była (piszę, jak na historyka przystało, w czasie przeszłym) elita społeczności lokalnych, nie tylko techniczna. Byli ozdobą uroczystości miejskich, w tym w Białymstoku, co poświadczają zdjęcia i opisy w prasie. W takich przypadkach niewiele ustępowali wojsku, mieli zresztą własne oddziały przysposobienia wojskowego, wspomniane orkiestry. Jak mało kto brać kolejarska dbała o szkolenie młodych kadr (szkoły) i dokształcanie pracowników, wydawała czasopisma (przykładem „Sygnały”), chlubiła się pisarzami (Władysław Rejmont) i animatorami kultury. Sport, to nie tylko poznański Lech („kolejarz”) i była warszawska Polonia, ale również liczni białostoczanie z zapaśnikami - braćmi Dąbrowskimi - na czele. To oczywiście i medycyna kolejowa, tradycja własnych przychodni (miejsce po ostatniej w Białymstoku zajął Sejmik Województwa Podlaskiego), ofiarnych lekarzy. Kina i wczasy wagonowe, festyny, święta (najważniejsze na dzień św. Katarzyny z Aleksandrii), odrębności językowe („anglik” to rodzaj rozjazdu) i tak można wymieniać długo. To relacje z lat wojny, bo kolej potrzebna była swoim i okupantom, maszyniści parowozów uprawiali sabotaż, ale i padali ofiarą min zakładanych przez partyzantów. Pamiętam, jak opowiadał mi o tym Igor Zatkalik.
Czy zanika legenda „rycerzy żelaznych szlaków”? Obawiam się, że tak, bo to już dla większości pracujących w spółkach PKP nie służba, a zawód jak wiele innych. Przerwana została tradycja kolejarskich rodów, obecne dyrekcje za mało dbają o historię. Mają inne kłopoty i problemy, odeszli w niepamięć pasjonaci? Tak niestety jest i w Białymstoku. Może lepsze czasy wrócą wraz z modernizacją byłej Magistrali Warszawsko-Petersburskiej. Ponoć już niedługo Rail Balticą pomkną pociągi osobowe z szybkością 160 km na godzinę. Na inaugurację tego wydarzenia gotów jestem przyjść - jak doczekam - z czapką dyżurnego ruchu, która została nam po ojcu. Rogatywka z czerwonym denkiem!
Adam Czesław Dobroński, prof. dr. hab., Wydział Historyczno-Socjologicznym Uniwersytetu w Białymstoku
